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Rencontre avec Kito de Pavant, gentleman navigateur

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Kito de Pavant et Yann Régniau à l'entraînement pour la Jacques Vabre. ©G. Grenier/Groupe Bel.*

Surgi de nulle part à la fin du siècle dernier, vainqueur de la Solitaire du Figaro en 2002, il a joué de malchance depuis qu’il a entre les mains l’un des meilleurs 60 pieds du moment – démâtage au début du Vendée Globe, avarie de quille dans la Barcelona World Race. Mais à 50 ans, il en a vu d’autres, alors le 30 octobre, au départ de la transat en double Jacques Vabre (qu’il va courir avec Yann Régniau), les petits jeunes n’auront qu’à bien se tenir… (propos recueillis le 16 juillet 2011)

Mon Voile Mag : Après une 6è place en 2007 et une 2è place en 2009, quels sont les objectifs sur la transat Jacques Vabre 2011 ? Forcément la victoire ?
Kito de Pavant : “Oué, avec ce bateau, on a fait pas mal de places bien ; on a aussi fait deuxième de la transat B to B en 2007 (en solitaire, ndlr), encore deuxième de l’Istanbul Europa Race en 2009 (en équipage, ndlr), donc il manque juste une victoire, ce serait l’occasion”.

MVM : Que penses-tu des nouveaux bateaux (Poujoulat, Banque Populaire ex-Foncia, MACIF) et des récentes évolutions de la jauge IMOCA – avec en particulier la limitation de la puissance des bateaux à 32 tm (1) et du tirant d’air à 29 m ?
Kito : “Les nouveaux bateaux sont un peu bridés, même s’ils vont plus loin dans l’optimisation. Je trouve que les bateaux sont devenus un peu extrêmes, parce que ces nouvelles règles obligent à aller dans un seul sens – le sens de la légèreté. D’ailleurs ça se fait aussi au détriment du confort. Moi je pense qu’il faut garder un minimum de confort pour bien se reposer. Quand tu vas dormir à l’intérieur, il faut que tu te sentes bien. Là,  en ce moment, pour gagner du poids sur Bel, on essaie de naviguer sans le siège de table à cartes, avec un pouf à la place, mais je crois que le siège va revenir à bord… On a même des matelas !

MVM : Mais la légèreté, c’était déjà la grande idée directrice dans la génèse de Bel et de Safran
Kito : “C’est vrai. L’idée, c’était que si tu fais plus lourd, il faut mettre plus de toile, mais il faut vraiment – t’es obligé ; parce que si tu le fais pas, alors là ça marche plus du tout. On s’était dit : mieux vaut un bateau qui tolère un peu mieux d’être sous-toilé, en solitaire c’est beaucoup plus maniable. Là, tu vois, aujourd’hui, on va être sous trinquette, alors que d’autres bateaux seraient sous solent. Nous on est léger, mais on a aussi un bateau bien toilé pour les petits airs (les bateaux été jaugé avant le 1er juillet 2009 sont dispensés de la limitation de tirant d’air, ndlr), qui est très polyvalent. Il y a quatre ans, dès le départ, on avait voulu faire bateau bien optimisé pour le petit temps ; en plus, à part le nouveau PRB qui a la même coque (il a été construit dans le moule de Safran, lui-même identique à celui de Groupe Bel, ndlr), les autres bateaux sont plus larges, y compris les derniers VPLP/Verdier comme Banque Pop, MACIF ou Virbac, et ça peut faire de la surface mouillée ; nous, avec notre hauteur de mât de près de 28 m – ça fait environ 29,50 m de tirant d’air – et notre coque plus étroite, on devrait rester une bonne référence dans le petit temps. D’ailleurs on l’a vu au départ de la Barcelona… Mais d’un autre côté, c’est vrai qu’on peut comprendre la limitation de puissance. Bien sûr, c’est une mesure un peu radicale, mais à un moment il y a eu des bateaux qui ont fait peur à tout le monde, je pense surtout à Hugo Boss, ex-Pindar. C’étaient vraiment des bateaux extrêmes, qui n’étaient pas adaptés à l’équipage réduit ni a fortiori au solitaire. Et aujourd’hui, l’IMOCA cherche à aller plus loin…”.

MVM : Mais c’est aussi dans le but de stopper l’inflation des coûts…
Kito : “Alors ça, j’y crois pas du tout. Tu peux même faire une monotypie, il y aura toujours des gars qui vont trouver le moyen de dépenser un max, dans le recrutement, dans les infrastructures, dans l’entretien courant du bateau, dans n’importe quoi ; quand tu veux absolument claquer de l’argent, y a toujours des solutions… Donc ce sera toujours le même problème : s’il y en a un qui s’y met, les autres se sentiront obligés de suivre, ou d’essayer de suivre. Moi je prendrais plutôt le problème dans l’autre sens : je pense qu’on ne vend pas nos bateaux assez cher ; tout est toujours un peu ric-rac de partout. Nous on est 6 permanents dans l’équipe, ça monte à 12 pendant les périodes de chantier, mais dans l’idéal il faudrait plutôt qu’on soit une dizaine de permanents. Y a aussi pas mal d’équipements qu’on aimerait pouvoir changer tous les ans, par exemple du côté de l’accastillage. Et on ne le fait pas… Enfin… On change le jeu de voiles, et c’est quand même ça l’essentiel (sourire en coin du co-skipper Yann Régniau, qui est dessinateur chez North dans le civil)”.

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MVM : Ça te fait quoi de voir tes deux anciens coéquipiers de la Jacques Vabre (Sébastien Col et François Gabart) ensemble sur MACIF ?
Kito : “(rires) Ouais, bien sûr, c’est assez logique, moi je sais pourquoi je les avais choisis en tout cas. François, c’est un garçon qui a vite fait du chemin. Je pense qu’il a pris quelques notes pendant le temps qu’on a passé ensemble. Du coup, il a pris les mêmes architectes (VPLP/Verdier, ndlr), le même coéquipier, la même décoratrice pour son bateau, et la même agence de communication (Windreport, ndlr) ! Et bien sûr il a dû continuer à prendre des notes avec Desjoyeaux…”. (2)

MVM : Pourquoi avoir choisi Yann Régniau ?
Kito : “On s’est trouvé ensemble sur le projet Bonduelle de Jan Le Cam (le monocoque 60 pieds, ndlr). C’est un très bon, et il suit le projet du 60 pieds Groupe Bel depuis le début, depuis les toutes premières réunions au cours desquelles on a défini le plan de voilure du bateau, avant même que la construction de la coque n’ait commencé”.

MVM : Penses-tu avoir suffisamment progressé sur la fiabilisation du bateau pour te sentir serein ? En quoi consiste cette fiabilisation ? Par exemple, quelle(s) différence(s) entre cette nouvelle quille et l’ancienne ?
Kito : “Au départ, en 2006, on était parti sur une quille composite avec un voile en carbone, un bulbe en plomb et des axes en titane. Et là… on est resté sur les mêmes choix, parce qu’on pense que c’étaient les bons. Sinon, l’alternative, c’est le voile en acier, qui peut être de différents types, mais là aussi des problèmes se posent. Si c’est de l’acier mécano-soudé, il faut surveiller les soudures de près… Dans notre cas, la difficulté, c’est la liaison métal-carbone. On pense avoir progressé là-dessus, mais il ne faut pas rêver : les bateaux ne résistent pas à tout. Il faut savoir ralentir pour ne pas avoir d’accident. Parce que si on fait des quilles qui résistent à tout – on peut très bien le faire – alors c’est le bateau qui va se désintégrer. Et puis on ne maîtrise pas complètement ces problèmes mécaniques, on n’a pas les moyens de tout contrôler. Je me souviens d’un truc comme ça, avec Bonduelle, en 2005 : le bateau avait fait un tour du monde sans problème, on part pour un tour des îles britanniques (Calais Round Britain Race, ndlr), et là d’un seul coup le mât tombe, on ne sait pas pourquoi.

MVM : De toute façon il y a une part de fatalité, en particulier avec les OFNI… A ce propos, sais-tu où en est le développement des sonars ?
Kito : Oui, c’est un peu une loterie, malheureusement. Concernant le sonar, je crois que Safran est dessus, pour l’instant il y a toujours un problème de consommation à résoudre (3). C’est intéressant, mais je ne vois pas trop comment on va faire avec les cétacés comme celui que nous avons rencontré dans le Pacifique. Même si on peut les détecter, il faudra encore leur faire comprendre qu’il doivent s’écarter…”.

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(Images Sea Events)

MVM : Je ne vois pas d’hydrogénérateur à bord ; tu n’utilises pas le nouveau modèle Watt & Sea ?
Kito : “Pas pour la Jacques Vabre, vu qu’on peut tout faire avec 45 litres de gasoil, et que sur ces 45 litres 20 sont obligatoires ; 45 moins 20 ça fait 25 kg, et l’hydrogénérateur a aussi un poids (7 kg tout nu, ndlr), donc ça ne vaut pas le coup d’ajouter cette traînée… Par contre, pour le Vendée Globe, il sera installé. Le frein n’est même pas mesurable aux instruments, donc sur un tour du monde en solo on peut se permettre.

MVM : En quoi vont consister les modifications sur le rouf ?
Kito : “L’essentiel, ce sera un œil (vitrage permettant de voir devant, ndlr) plus grand que l’actuel. Je suis déjà très content de celui-ci, quand j’en ai parlé au début personne n’y croyait, et en fait ça marche très bien. Le rouf lui-même sera un peu plus haut, mais pas trop, et il faudra que je vois à travers l’œil quand je serai en position de veille sous la casquette … C’est toujours difficile, ce genre d’évolution, parce qu’il ne faut pas que les avantages entraînent trop d’inconvénients. Par exemple, je ne veux pas non plus d’un cockpit où l’on soit trop enfermé. Sur un Vendée Globe, on passe quand même du temps en zone subtropicale, donc c’est bien d’avoir de l’air quand il fait chaud !

MVM : N’es-tu pas un peu seul pour t’entraîner à Port-Camargue ? N’est-ce pas un handicap ?
Kito : “C’est bien et pas bien. Evidemment, on ne peut pas aller aux entraînements à Port-la-Forêt. Mais en même temps, de ne pas être avec les autres, ça nous évite aussi de nous mettre la pression tout le temps et pour rien. En Bretagne ils sont tous là à s’espionner les uns les autres toute la journée. Quand je vois ça des fois je me dis qu’on n’est pas mal à Port-Camargue. Parce que tout ça peut faire perdre du temps ! C’était le cas il y a deux ans quand ils se sont tous mis à rallonger leurs dérives. Y en a un qui a fait ça et tous les autres ont suivi ! Nous on a demandé une étude aux architectes, l’étude a montré que ça marchait dans 3% des conditions, et puis on n’a plus perdu de temps avec cette histoire. En plus on est bien installé ici (4), on peut aller naviguer très facilement. Et puis moi j’habite ici, je suis d’ici (5), je trouvais ça bien de pousser la logique jusqu’au bout. D’un point de vue médiatique, c’est pas mal non plus”.

A la fin de l’interview, une petite famille arrive au bout du ponton ; la maman présente ses deux petits à Kito : “ce sont vos fans”. Kito parle quelques minutes avec madame, les deux garçons semblent intimidés. Puis, comme la séance d’entraînement sur l’eau doit commencer, le skipper invite tout ce petit monde à revenir vers 18h00 pour visiter le bateau. La promesse sera tenue. A 18h00, le 60 pieds revient au ponton… où l’attendent les deux groupies et leurs parents. Pour patienter le temps du debriefing, Kito invite carrément les enfants à visiter le bateau à leur gré. Ensuite, comme je prends congé, il trouvera bien sûr un peu de temps à leur consacrer.

*Autres photos de Guilain Grenier ici, allez donc y faire un tour.

(1) Il s’agit du couple de redressement maximum (valeur à lire en ordonnée au sommet de la courbe de stabilité), exprimé en tonnes-mètres.

(2) François Gabart était le coéquipier de Michel Desjoyeaux pour la dernière Barcelona World Race.

(3) Et aussi un problème de poids, d’après ce que nous ont expliqué des fabricants d’électronique marine ; un sonar efficace pèserait au moins 100 ou 200 kg, si je me souviens bien…

(4) Il est vrai que la capitainerie met les petits plats dans les grands : l’équipe de Bel a un ponton dans l’avant port, avec un cat-way supplémentaire pour recevoir les autres IMOCA qui se seraient perdus dans la Grande Bleue. Quelques jours avant notre passage, c’est DCNS qui passait par là pour une séance d’entraînement commune.

(5) Avant de faire son entrée fracassante dans le petit monde de la course au large, Kito avait sillonné le vaste monde, et bourlingué sur les mers les plus lointaines (y compris la mer de Chine, la mer Rouge et l’océan Indien). Mais tout en gardant de solides attaches à Port-Camargue, où il avait atterri au début des années soixante-dix (la famille est en fait originaire de Dordogne). Une quinzaine d’années plus tard (en 1987), il ouvre ainsi un établissement qui deviendra vite célèbre, sis sur la plage voisine de l’Espiguette : c’est l’Espiguinguette (pour en savoir plus, vous pouvez consulter ce dossier de présentation).

En vrac

-Les avantages du mât-aile selon Kito :
Il est plus lourd mais il a un centre de gravité plus bas, ce qui limite nettement le handicap induit ; par ailleurs, du fait que le mât tourne, la prise de ris est plus facile, ce qui a son importance…

-Les avantages de la barre à roue selon Kito :
Le confort, la sensibilité (j’ai pu vérifier, c’est pas du flan)… Jusqu’ici, la barre à roue était plutôt l’apanage de certains skippers britanniques ; cela dit, Mike Golding vient d’y renoncer.

-Le sommeil :
On dort mieux quand on navigue en double que quand on navigue en équipage, assure Kito. Parce que le mec dehors tout seul fait moins de bruit !

-Les ficelles :
Kito a fait ses petits calculs, il y a au total pas moins de 2 kilomètres de bout sur Groupe Bel

-Le record de vitesse du bateau :
32 nœuds… Sur les photos et vidéos publiées ici, on n’en est sans doute pas loin…

-Et une vidéo de la dernière Istanbul Europa Race, en 2009, en direct de Groupe Bel :


Istanbul Europa Race 2009 – Les cyclades par Kito_de_Pavant

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MVM : Ça te fait quoi de voir tes deux anciens coéquipiers de la Jacques Vabre (Sébastien Col et François Gabart) ensemble sur MACIF ? Kito : “(rires) Ouais, bien sûr, c’est assez logique, moi je sais pourquoi je les avais choisis en tout cas. François, c’est un garçon qui a vite fait du chemin. Je pense qu’il a pris quelques notes pendant le temps qu’on a passé ensemble. Du coup, il a pris les mêmes architectes (VPLP/Verdier, ndlr), le même coéquipier, la même décoratrice pour son bateau, et la même agence de communication (Windreport, ndlr) ! Et bien sûr il a dû continuer à prendre des notes avec Desjoyeaux…”. (2) MVM : Pourquoi avoir choisi Yann Régniau ? Kito : “On s’est trouvé ensemble sur le projet Bonduelle de Jan Le Cam (le monocoque 60 pieds, ndlr). C’est un très bon, et il suit le projet du 60 pieds Groupe Bel depuis le début, depuis les toutes premières réunions au cours desquelles on a défini le plan de voilure du bateau, avant même que la construction de la coque n’ait commencé”. MVM : Penses-tu avoir suffisamment progressé sur la fiabilisation du bateau pour te sentir serein ? En quoi consiste cette fiabilisation ? Par exemple, quelle(s) différence(s) entre cette nouvelle quille et l’ancienne ? Kito : “Au départ, en 2006, on était parti sur une quille composite avec un voile en carbone, un bulbe en plomb et des axes en titane. Et là… on est resté sur les mêmes choix, parce qu’on pense que c’étaient les bons. Sinon, l’alternative, c’est le voile en acier, qui peut être de différents types, mais là aussi des problèmes se posent. Si c’est de l’acier mécano-soudé, il faut surveiller les soudures de près… Dans notre cas, la difficulté, c’est la liaison métal-carbone. On pense avoir progressé là-dessus, mais il ne faut pas rêver : les bateaux ne résistent pas à tout. Il faut savoir ralentir pour ne pas avoir d’accident. Parce que si on fait des quilles qui résistent à tout – on peut très bien le faire – alors c’est le bateau qui va se désintégrer. Et puis on ne maîtrise pas complètement ces problèmes mécaniques, on n’a pas les moyens de tout contrôler. Je me souviens d’un truc comme ça, avec Bonduelle, en 2005 : le bateau avait fait un tour du monde sans problème, on part pour un tour des îles britanniques (Calais Round Britain Race, ndlr), et là d’un seul coup le mât tombe, on ne sait pas pourquoi. MVM : De toute façon il y a une part de fatalité, en particulier avec les OFNI… A ce propos, sais-tu où en est le développement des sonars ? Kito : Oui, c’est un peu une loterie, malheureusement. Concernant le sonar, je crois que Safran est dessus, pour l’instant il y a toujours un problème de consommation à résoudre (3). C’est intéressant, mais je ne vois pas trop comment on va faire avec les cétacés comme celui que nous avons rencontré dans le Pacifique. Même si on peut les détecter, il faudra encore leur faire comprendre qu’il doivent s’écarter…”.
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(Images Sea Events) MVM : Je ne vois pas d’hydrogénérateur à bord ; tu n’utilises pas le nouveau modèle Watt & Sea ? Kito : “Pas pour la Jacques Vabre, vu qu’on peut tout faire avec 45 litres de gasoil, et que sur ces 45 litres 20 sont obligatoires ; 45 moins 20 ça fait 25 kg, et l’hydrogénérateur a aussi un poids (7 kg tout nu, ndlr), donc ça ne vaut pas le coup d’ajouter cette traînée… Par contre, pour le Vendée Globe, il sera installé. Le frein n’est même pas mesurable aux instruments, donc sur un tour du monde en solo on peut se permettre. MVM : En quoi vont consister les modifications sur le rouf ? Kito : “L’essentiel, ce sera un œil (vitrage permettant de voir devant, ndlr) plus grand que l’actuel. Je suis déjà très content de celui-ci, quand j’en ai parlé au début personne n’y croyait, et en fait ça marche très bien. Le rouf lui-même sera un peu plus haut, mais pas trop, et il faudra que je vois à travers l’œil quand je serai en position de veille sous la casquette … C’est toujours difficile, ce genre d’évolution, parce qu’il ne faut pas que les avantages entraînent trop d’inconvénients. Par exemple, je ne veux pas non plus d’un cockpit où l’on soit trop enfermé. Sur un Vendée Globe, on passe quand même du temps en zone subtropicale, donc c’est bien d’avoir de l’air quand il fait chaud ! MVM : N’es-tu pas un peu seul pour t’entraîner à Port-Camargue ? N’est-ce pas un handicap ? Kito : “C’est bien et pas bien. Evidemment, on ne peut pas aller aux entraînements à Port-la-Forêt. Mais en même temps, de ne pas être avec les autres, ça nous évite aussi de nous mettre la pression tout le temps et pour rien. En Bretagne ils sont tous là à s’espionner les uns les autres toute la journée. Quand je vois ça des fois je me dis qu’on n’est pas mal à Port-Camargue. Parce que tout ça peut faire perdre du temps ! C’était le cas il y a deux ans quand ils se sont tous mis à rallonger leurs dérives. Y en a un qui a fait ça et tous les autres ont suivi ! Nous on a demandé une étude aux architectes, l’étude a montré que ça marchait dans 3% des conditions, et puis on n’a plus perdu de temps avec cette histoire. En plus on est bien installé ici (4), on peut aller naviguer très facilement. Et puis moi j’habite ici, je suis d’ici (5), je trouvais ça bien de pousser la logique jusqu’au bout. D’un point de vue médiatique, c’est pas mal non plus”. A la fin de l’interview, une petite famille arrive au bout du ponton ; la maman présente ses deux petits à Kito : “ce sont vos fans”. Kito parle quelques minutes avec madame, les deux garçons semblent intimidés. Puis, comme la séance d’entraînement sur l’eau doit commencer, le skipper invite tout ce petit monde à revenir vers 18h00 pour visiter le bateau. La promesse sera tenue. A 18h00, le 60 pieds revient au ponton… où l’attendent les deux groupies et leurs parents. Pour patienter le temps du debriefing, Kito invite carrément les enfants à visiter le bateau à leur gré. Ensuite, comme je prends congé, il trouvera bien sûr un peu de temps à leur consacrer. *Autres photos de Guilain Grenier ici, allez donc y faire un tour. (1) Il s’agit du couple de redressement maximum (valeur à lire en ordonnée au sommet de la courbe de stabilité), exprimé en tonnes-mètres. (2) François Gabart était le coéquipier de Michel Desjoyeaux pour la dernière Barcelona World Race. (3) Et aussi un problème de poids, d’après ce que nous ont expliqué des fabricants d’électronique marine ; un sonar efficace pèserait au moins 100 ou 200 kg, si je me souviens bien… (4) Il est vrai que la capitainerie met les petits plats dans les grands : l’équipe de Bel a un ponton dans l’avant port, avec un cat-way supplémentaire pour recevoir les autres IMOCA qui se seraient perdus dans la Grande Bleue. Quelques jours avant notre passage, c’est DCNS qui passait par là pour une séance d’entraînement commune. (5) Avant de faire son entrée fracassante dans le petit monde de la course au large, Kito avait sillonné le vaste monde, et bourlingué sur les mers les plus lointaines (y compris la mer de Chine, la mer Rouge et l’océan Indien). Mais tout en gardant de solides attaches à Port-Camargue, où il avait atterri au début des années soixante-dix (la famille est en fait originaire de Dordogne). Une quinzaine d’années plus tard (en 1987), il ouvre ainsi un établissement qui deviendra vite célèbre, sis sur la plage voisine de l’Espiguette : c’est l’Espiguinguette (pour en savoir plus, vous pouvez consulter ce dossier de présentation). En vrac -Les avantages du mât-aile selon Kito : Il est plus lourd mais il a un centre de gravité plus bas, ce qui limite nettement le handicap induit ; par ailleurs, du fait que le mât tourne, la prise de ris est plus facile, ce qui a son importance… -Les avantages de la barre à roue selon Kito : Le confort, la sensibilité (j’ai pu vérifier, c’est pas du flan)… Jusqu’ici, la barre à roue était plutôt l’apanage de certains skippers britanniques ; cela dit, Mike Golding vient d’y renoncer. -Le sommeil : On dort mieux quand on navigue en double que quand on navigue en équipage, assure Kito. Parce que le mec dehors tout seul fait moins de bruit ! -Les ficelles : Kito a fait ses petits calculs, il y a au total pas moins de 2 kilomètres de bout sur Groupe Bel… -Le record de vitesse du bateau : 32 nœuds… Sur les photos et vidéos publiées ici, on n'en est sans doute pas loin… -Et une vidéo de la dernière Istanbul Europa Race, en 2009, en direct de Groupe Bel :
Publié par Sébastien Mainguet
Sébastien a œuvré à Voile Magazine de 2000 à 2015, aux essais mais aussi très souvent aux sujets équipement dont il s’est fait le spécialiste. Il a notamment été longtemps la cheville ouvrière de notre hors-série annuel dédié à l’équipement.
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